PÓŁ GODZINY TADEUSZA KOŚCIUSZKI Katastrofa w Lesie Kabackim – Aleksander Sowa

Tytuł: Pół godziny Tadeusza Kościuszki – Katastrofa w Lesie Kabackim
Autor: Aleksander Sowa
Redakcja i korekta: Łukasz Mackiewicz
ISBN: 978-83-945444-0-9
Liczba stron: 35
Data premiery: 2018-04-11
Rok wydania: 2018
Zabezpieczenie: Watermark
Dobranoc, do widzenia! Cześć! Giniemy!
9 maja 1987 roku, samolot pasażerski Ił-62M Tadeusz Kościuszko Polskich Linii Lotniczych LOT rozbił się na podejściu do awaryjnego lądowania w pobliżu lotniska Okęcie. Załoga przegrała półgodzinną walkę o życie 183 osób. Ostatnim podanym przez pilota komunikatem były słowa: „Dobranoc, do widzenia! Cześć! Giniemy!”4

KUP NAJTANIEJ TUTAJ:

I.
9 maja 1987 roku. Godzina 10.07. Okęcie. Jest
piękna pogoda, trwa przygotowywanie Tadeusza
Kościuszki do startu. Każdy lot tym samolotem
to wydarzenie. Cena za bilet jest ogromna,
a jego zakup zazwyczaj wiąże się z życiową
decyzją: emigracja. Do USA, Kanady, za
Atlantyk. Tak czy inaczej za wielką kałużę.
Wielu pasażerów lecących tym samolotem nigdy
do Polski nie wracało. Tym bardziej tamtego
ranka Janina Szulc-Tomaszewska jest wściekła.
– Zobaczysz, będziesz miała kłopoty –
matka proroczo mówiła jej rano.
Kobieta przyjeżdża spóźniona z Łomży,
nie ma czasu, by zgłosić futro. Staje w kolejce
dla tych, którzy nie mają nic do oclenia. Tymczasem
celnik ma problem. Chciałby kogoś
zatrzymać. Zależy mu bardzo. Koleżanka chce
lecieć do USA, a w samolocie brak miejsc. Ty-
5
puje ofiarę. Jest nią Szulc-Tomaszewska.
W torbie ma futro z norek. Bingo!
– Panie kapitanie – pytają zaczepione
przez Szulc-Tomaszewską stewardesy – czy
możemy poczekać na tę pasażerkę?
– Możemy piętnaście minut – mówi kapitan,
patrząc na Janinę.
– Lećcie, tę panią muszę zatrzymać –
celnik mówi do kapitana.
Zygmunt Pawlaczyk, lat 59, były pilot
wojskowy, w Polskich Liniach Lotniczych LOT
pracuje od 32 lat. Za kilka miesięcy ma odejść
na emeryturę. Wylatał łącznie niemal 20 000
godzin, w tym w ciągu 12 lat 5500 na samolotach
Ił-62. Na szyi zawsze nosi złoty łańcuszek
z krzyżykiem. Na tamten lot go nie zabiera.
– Okęcie Ground – zaczyna kilka minut
potem. – Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce.
Hotel na pokładzie, pushback prosimy
i zapuszczanie silników.
– 5055, dzień dobry, zapuszczajcie –
odparł suchy głos kontrolera. – Zero sześć zero
siedem, już czas. Jaki kierunek do startu chcecie?

– Trzy-trzy.
– Trzy-trzy. Zrozumiałem.
To najdłuższa droga startowa na warszawskim
lotnisku. Pas o długości ponad trzech
i pół kilometra o azymucie 015° na północ
w kierunku Warszawy i 330° w stronę odwrotną,
na Las Kabacki. Drogi startowe są numero-
6
wane zgodnie z kierunkiem magnetycznym. Pas
na kierunku 015° nazywany jest jeden-pięć,
a pas na 330° – trzy-trzy. Każdy umożliwia
start i lądowanie z jednego albo drugiego końca
pasa. Zależnie od kierunku wiatru.
– Okęcie Ground, LOT 5055. I kołowanie
prosimy – po próbie silników kapitan zgłasza
gotowość do manewrowania w kierunku
drogi startowej.
– 5055, kołujcie alfą na trzy-trzy – odpowiada
kontroler z wieży. – Przed dwadziewięć
zgłoście się.
– OK, alfą do trzy-trzy, przed dwadziewięć
zgłosimy – dowódca załogi potwierdza
zgodę na kołowanie z nakazem kontaktu z
wieżą przed przecięciem drogi startowej dwadziewięć.
– 55 – pilot kończy, skróciwszy
oznaczenie swojego lotu o dwie pierwsze cyfry.
Samolot nieśpiesznie toczy się po asfaltobetonie
niczym gigantyczna ważka z na wpół
złożonymi skrzydłami w akompaniamencie
niskiego pomruku czterech silników i błyskach
czerwonych świateł. Jest piękna. Smukła
i o nowoczesnej sylwetce. Od dziobu, w kierunku
ogona maszyny, dodatkowego szyku nadaje
jej wąski, niebieski pas wzdłuż rzędu
okrągłych okienek na białym tle kadłuba
i ogromne litery. LOT.
– 5055, można przekołować dwadziewięć
– odzywa się wieża.
7
– Zrozumiałem – kapitan potwierdza. –
Możemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję.
Tuż przed drzwi widnieje podobizna
przywódcy powstania, Tadeusza Kościuszki.
Samolot to Ił-62M, czterosilnikowy odrzutowiec
dalekiego zasięgu zaprojektowany w biurze
konstrukcyjnym Iljuszyna. Pierwszy tego
typu samolot produkcji radzieckiej. Samolot
potrafi latać z prędkością ponad 820 kilometrów
na godzinę, 13 kilometrów nad ziemią.
Wraz z brytyjskim Vickers VC-10 jest jedyną
maszyną tej wielkości na świecie, w konstrukcji
której silniki umieszczono w części ogonowej
kadłuba, po dwa z prawej i lewej strony. Pracowano
nad tym samolotem od lat 50. Pod wieloma
względami jest przełomową konstrukcją.
Dolnopłat, całkowicie metalowy, z ciśnieniową,
hermetyzowaną i klimatyzowaną kabiną, może
latać bardzo szybko, bardzo wysoko i bardzo
daleko. W PRL, od wiosny 1972 roku, gdy Polskie
Linie Lotnicze zakupiły te samoloty, każdy
pilot marzył, by latać na sześćdziesiątych drugich.
Dla pasażerów wygodny i cichy, dla pilotów
– stabilny w locie i o mocnej konstrukcji.
– LOT 5055 – kapitan ponownie zgłasza.
– Przed trzy-trzy jesteśmy.
– Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie
zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami
planowymi – podaje zgodę kontroler. – Wchodzić
i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze
zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs
8
Tango Mike November. Do TMN-u macie
przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej,
squok siedemnaście-zero-trzy.
Stopa jest niespełna jedną trzecią częścią
metra. 280 to poziom lotu w setkach stóp. 280
razy 30 metrów oznacza lot na pułapie 8400
metrów.
– LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
– 5055, możecie zająć pas i startować –
zezwala kontroler.
– Zrozumiałem. Możemy na pas trzytrzy
i startować. Dziękuję.
– 5055. Po starcie kurs pasa na razie
utrzymujecie i przyspieszone wchodzenie do
poziomu czterdziestego, do przecięcia poziomu
czterdziestego.
Poziom 40. 4000 stóp. 1200 metrów.
Przestrzeń nad terytorium państwa jest podzielona
na kontrolowaną i niekontrolowaną, zależnie
od wysokości nad poziomem morza. W Polsce
statek powietrzny, niezależnie od tego, nad
jakim miejscem na mapie aktualnie się znajduje,
powyżej poziomu 95 (2850 m) wchodzi
w obszar kontrolowany. W obszarze tym jest
zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego.
Dodatkowo w pobliżu lotnisk, lotniczych baz
wojskowych i poligonów przestrzeń poniżej
poziomu 95 również jest kontrolowana. Im bliżej
lotniska, tym coraz niższe poziomy są objęte
kontrolą, aż do samej ziemi. Dzięki temu
unika się zderzeń w powietrzu i innych niebez-
9
piecznych sytuacji, a kontrola zbliżania może
precyzyjne śledzić ruch lotniczy. Oczywiście
służba wspomaga załogę przy starcie i lądowaniu.
Po wyjściu z rejonu lotniska załoga wznosi
się na określony poziom lotu korytarzem powietrznym
i kontynuuje lot bez obawy o kolizję
z innym samolotem. Jeśli nawet coś leci w pobliżu,
samoloty miną się na różnych wysokościach.

Ruch samolotu na lotnisku i w odległości
kilku kilometrów od niego oraz kilometr
nad nim śledzi kontroler lotniska. Dalej, w rejonie
do 100 kilometrów od lotniska – ruch śledzi
kontroler zbliżania, a po trasie – kontroler
obszaru. Polska jest podzielona na kilka obszarów
według największych miast: Gdańska, Poznania,
Olsztyna, Warszawy oraz Krakowa.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
– 50, startujemy.
– Zgoda. – Pilot słyszy po chwili i Kościuszko
startuje do kilkugodzinnego lotu nad
Atlantykiem.
Dźwięk silników niesie w sobie oczekiwanie.
Po chwili przechodzi w zakres coraz
wyższych częstotliwości. Samolot rusza. Toczy
się z wychylonymi w maksymalne położenie
klapami i wolno nabiera szybkości. Pas znika
pod jego kołami, a maszyna wciąż sunie po
nim, przekroczywszy prędkość dwustu kilometrów
na godzinę. Gdy w sercach patrzących na
start samolotu na tarasie widokowym zaczyna
10
się rodzić niepokój, samolot wciąż jeszcze się
rozpędza. Kiedy niepokój przeradza się w nerwowy
lęk, tuż przed końcem pasa ogromna
maszyna płynnie podnosi koła przednie podwozia,
zaraz potem koła główne i podnosząc swe
wydłużone cielsko ku górze, zaczyna płasko
wznosić się ku bezchmurnemu niebu. Jest
10.18. W powietrze właśnie uniosło się 167 ton
masy startowej. Kapitan rozpoczyna wznoszenie
w kierunku Grudziądza zgodnie z instrukcją
kontroli żeglugi powietrznej. Koła zginają się
w kierunku kadłuba i znikają gdzieś pod skrzydłami.
Sylwetka Kościuszki zmniejsza się
z każdą sekundą w akompaniamencie grzmotu.
– Warszawa, zbliżanie. Dzień dobry –
pilot wywołuje następnego kontrolera. – LOT
5055 po starcie z trzy-trzy.
– Czołem, 5055! – kontroler odpowiada
Pawlaczykowi. – Widzę po starcie. W lewo
skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc do
poziomu dwa-osiem-zero, TMA sto osiemdziesiąt
lub wyżej – mówi wpatrzony w radar.
Maszyna mozolnie pnie się ku górze.
Kapitan powinien wznosić swój samolot na
28 000 stóp w kierunku radiolatarni w miejscowości
Góra w pobliżu Płońska. Radiolatarnia
jest naziemnym urządzeniem nawigacyjnym,
przydatnym w ruchu lotniczym, szczególnie
gdy brak widoczności. Działa na podobnej
zasadzie jak latarnia morska, tyle że zamiast
11
światła wysyła sygnał radiowy odbierany przez
samolot.
Będąc nad nią, Tadeusz Kościuszko powinien
lecieć 18 000 stóp nad ziemią na pułapie
5400 metrów. Dramat rozpocznie się 23 minuty
później.
– 5055, do TMN-u pozostało dziesięć
kilometrów – Osiem minut po starcie kapitan
słyszy w słuchawkach. – Czy panowie w przeciągu
dziesięciu kilometrów przetniecie poziom
sto osiemdziesiąt?
– Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie
będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.
– Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt
– poleca bezosobowy głos kontrolera. –
Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
– No, my lecimy do Nowego Jorku –
protestuje kapitan – może zdążymy przeciąć te
sto osiemdziesiąt?
– Panowie! Już nie zdążycie, bo do
TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów – kontroler
rzuca w eter z cieniem wyrzutu. – Już na
samym początku mówiłem, że clearance był w
TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe
samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi
łączności, żeby panów separować.
Clearance delivery to informacje dla pilotów
podawane przez kontrolera lotniska przed
startem na temat procedury startu i opuszczania
pobliża lotniska.
– Zrozumiałem. Zrozumiałem.
12
– Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt
– poleca kontroler. – Już dochodzicie do TMNu.
Dalsze wchodzenie będzie od obszaru. Na
razie na częstotliwość sto trzydzieści cztery
coma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do
usłyszenia.
– Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia
– odpowiada kapitan. – LOT 5055 – kończy
korespondencję z kontrolerem.
Z każdą sekundą nabierają 16 metrów,
lecąc z prędkością ponad 800 kilometrów na
godzinę.
– 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć –
zgłasza się jakiś czas później kontroler obszaru
– i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
– 5055, zgłosimy – potwierdza kapitan.
– Do trzysta dziesięć wchodzimy.
– Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.
Pilot kiwa głową w kierunku swojego
mechanika pokładowego. Mężczyzna siedzi
w kabinie pomiędzy kapitanem a drugim pilotem.
Jest 23. minuta lotu. Mechanik zwiększa
obroty silników na pełną moc startową. 30 sekund
potem śmierć zajrzy im w oczy. Przez
następne pół godziny będzie im towarzyszyć.
Aż do końca. Minuta po minucie będą umierać,
aż do ostatniej sekundy.
II.
13
Jest 28 sekund po 10.41. Słyszą wybuch. Słyszy
go cała załoga, personel pokładowy i 170 pasażerów.
W kabinie odzywa się przerywana syrena.
Wyłączył się autopilot. Piloci czują ból
w uszach. Kabina jest rozhermetyzowana. Ciśnienie
powietrza na zewnątrz samolotu jest tak
niskie i zawiera tak mało tlenu, że pozostanie
na tej wysokości grozi śmiercią w ciągu najbliższych
dwóch minut.
– Ej, hermetyzacja! – krzyczy Pawlaczyk.
Dwie sekundy później włącza się ciągły
sygnał. Dzwonek.
– Czy pożar? – kapitan pyta, spoglądając
na kokpit. – Co jest?
– Pewnie pożar – odpowiada Leopold
Karcher. Lat 54, pracuje w LOT od równo 20
lat. Były pilot wojskowy, jako drugi pilot na Ił62
wylatał niemal 2400 godzin, ogółem jego
nalot to ponad 10 000 godzin.
Znajdują się w rejonie miejscowości
Warlubie, na wysokości 8200 metrów. Temperatura
na zewnątrz wynosi prawie 50° Celsjusza
poniżej zera. Do macierzystego lotniska mają
250 kilometrów.
– Silnik? Wyłączyć! – rozkazuje Pawlaczyk.

– Wyłączyć! – krzyczy mechanik. – Ten
pierwszy płonie! Pożar!
– Warszawa?
Pawlaczykowi odpowiada cisza. Tamtego
dnia miał wolny dzień, zgodził się polecieć
14
na prośbę LOT-u. Jako drugi pilot miał lecieć
Marian Nowotnik, lecz jego syn szedł do komunii
i zamienił się w grafiku lotów z kolegą
z pracy.
– Rozhermetyzowanie. Dwa silniki poszły!
– zgłasza mechanik.
Włącza się kolejny sygnał akustyczny,
tym razem ciągły. Oznacza pożar silnika.
– Dwa silniki poszły!
– Wyłączyć! Zawracamy! Pożar!
– Dwa silniki poszły! – Mężczyzna widzi,
że bliźniaczy silnik numer 1 również sygnalizuje
awarię.
– Niebezpieczeństwo! Warszawa radar
LOT! Warszawa radar! – nadaje kapitan. – Co
jest? Ej! – dodaje po chwili, bo nie wie, co
dzieje się z jego maszyną.
– Dwa silniki poszły!
– Opuszczamy w niebezpieczeństwie –
Pawlaczyk podaje dodatkowe informacje przez
radio, starając się oddać sterownicę.
– Nie mamy sterów!
– Podajcie swój – wreszcie słyszą głos
z Warszawy – call sign.
To oznaczenie lotu stosowane przez
przewoźników. Dla przykładu lot samolotów
Lufthansy numer 3171 oznaczony będzie call
signem LH 3171. Tamtego dnia rejs Tadeusza
Kościuszki to LOT 5055.
– Dwa silniki oberwało! – zgłasza kapitan.
– Dwa silniki obcięło!
15
– Czy to zderzenie? – pyta kontroler.
– Nie wiemy, co się stało! Dwa silniki
obcięło – głos Pawlaczyka jest rzeczowy, prawie
spokojny. – Opuszamy się.
– LOT 5055, zrozumiałem.
Nie wiedzą, co dzieje się z samolotem.
Ale wątpliwości nie ma. Jest ciężko uszkodzony.
Od wybuchu upłynęły 52 sekundy.
– Ale nie możemy!
– Musimy na razie wziąć…
– Ale trzeba…
Trwa gorączkowa narada w kabinie.
Muszą szybko zejść na pułap 4000 metrów,
w przeciwnym razie pasażerowie zginą bez
tlenu. Załoga zdaje sobie jednak sprawę, że
kontroler wspominał o lotach wojskowych maszyn
pod trasą ich lotu, na poziomie 180, to jest
5,4 kilometra. Mija minuta od eksplozji w tylnej
części samolotu.
– Trza coś zrobić!
– Powiedziałeś, że zawracamy?
– Co?
Nie wiedzą, co się stało. Nie mają pojęcia,
co było przyczyną eksplozji. Przypuszczają
przez chwilę, że przez przypadek mogli dostać
w stery rakietą omyłkowo wystrzeloną przez
wojskowy samolot albo że się z czymś zderzyli.
– Tak. Awaria. Podwozie w dół! – kapitan
zwraca się do mechanika.
– Trzeba wyłączyć! – krzyczy mechanik.
– Trzeba wyłączyć!
16
Wskaźniki cieśnienia oleju oraz ciśnienia
paliwa i obrotomierze wskazują, że silniki
jeden i dwa są uszkodzone. Migają ostrzegawcze
tabliczki „pożar silnika”. Mechanik widzi,
że sytuacja z silnikiem numer 1 jest zła.
– Dobra. Wyłącz i koniec! – drugi wydaje
polecenie mechanikowi. Ten natychmiast
przestawia metalowy wyłącznik zewnętrznego
silnika z lewej strony kadłuba. Przesuwa też
dźwignię przepustnicy, ujmując ciągu.
Kapitan tymczasem błyskawicznie analizuje
sytuację samolotu, którym dowodzi.
– Następny! Następny ma awarię!
– …tak, jest.
Półtorej minuty.
– Awaria… – mruczy Pawlaczyk.
– No, mówiłem, bo wiesz…
– Dobrze to!
– Stop! Stop!
– Wiem, to dobrze, że jest…
– Warszawa radar! – kapitan wywołuje
kontrolera obszaru. – Jeszcze raz 5055.
Jego głos jest spokojny, ostatnią cyfrę
kapitan akcentuje z manierą pilotów. Niemal
jak podczas rutynowej korespondencji. Widać,
że stara się opanować sytuację.
– Pierwszy i drugi silnik wyłączony,
mamy awarię i schodzimy – dodaje. – Kręcimy
w prawo.
Tymczasem pasażerowie siedzący
w tylnej części kabiny widzą z lewej strony
17
iskry. Załoga zdaje sobie sprawę, że w gondolach
silników jest umieszczona automatyczna
instalacja przeciwpożarowa. Po przekroczeniu
określonej temperatury termopary spowodują
spracowanie gaśnic. Jeśli pożar zostanie ugaszony,
w kokpicie przestanie wyć syrena i migać
ostrzegawcza tabliczka.
– Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co
dalej zamierzacie robić?
W tle kabiny kapitanowi odpowiada głos
mechanika pokładowego:
– Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.
– No, wracamy do Warszawy – rzuca
kapitan. – Zawracamy – chwilę później przekazuje
ostateczną decyzję kontrolerowi.
– OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy?
Jaka wysokość?
W ściągniętej twarzy kontrolera odbija
się fioletowy blask monitora.
– Zlewamy paliwo.
– …awaryjny mówi.
W kabinie wciąż nakładają się gorączkowe
głosy kilku członków załogi. Mimo to
zachowują spokój.
– Mamy problem.
Właśnie upływa 160. sekunda lotu
uszkodzonym samolotem. Nie ma wątpliwości.
Piloci doskonale wiedzą, że lądowanie awaryjne
jest nieuniknione.
18
– Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do
Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta
metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
– Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie
zrzucać?
– Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy
zrzucać paliwo!
– Zrozumiałem.
Samolot jest przygotowany na wielogodzinny
lot przez Atlantyk. W skrzydłach i stateczniku
pionowym jest jeszcze zgromadzone
70 ton nafty, bo w powietrzu są dopiero 27 minut.
Paliwo to prawie połowa masy całego samolotu.
Lądowanie w tej sytuacji groziłoby
w najlepszym wypadku połamaniem podwozia
i skrzydeł. Od tarcia o płytę lotniska mogłoby
dojść do samozapłonu albo wybuchu, dlatego
nafta musi być zlana przed lądowaniem przez
elektrycznie uruchamiane zawory na końcach
skrzydeł i stateczniku pionowym. Operacja jest
bezpieczna wyłącznie w czasie lotu po prostej,
w przeciwnym razie mgła paliwowa może zapalić
się od spalin.
– Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy
w prawo.
Ale to nie jest prawda.
– Proszę?
Cisza. Trzaski, szumy i piski. Wycie.
– No i proszę podać rejon do zlewania
paliwa.
– Zrozumiałem, 5055.
19
Po wyjściu z zakrętu o 180° lecą w kierunku
Warszawy po prostej. To da im czas na
bezpieczne pozbycie się nadmiaru paliwa. Na
szczęście samolot jest sterowny na boki, działają
lotki i ster kierunku. Nadal jednak nie działa
ster wysokości. Pawlaczyk zniża samolot
w zakręcie, korzystając z trymera. Jest dużo
mniej skuteczny niż ster wysokości, ale pozwala
panować nad lotem. Właściwie zaś służy do
wyważenia samolotu w ustalonym locie.
– Rozpoczynamy zrzut – mówi kapitan.
– Zrozumiałem.
Jest 10 sekund po 10.45 – 222. sekunda
od eksplozji. Niecałe cztery minuty. Mechanik
przesuwa metalowe przełączniki nad podsufitce
pomiędzy fotelami pilota i kapitana.
– Jaką mamy wysokość?
– (…) do (…) metrów. – Wstrząsy płatowca
zakłócają pracę rejestratora Mars.
– Co to? Pożar był? Tak? – Pawlaczyk
zwraca się do drugiego.
– …pożar.
– LOT 5055, Warszawa. – Znów słyszą
głos kontrolera obszaru.
– Słuchamy.
Pawlaczykowi znów odpowiada cisza.
Na jedną straszliwą chwilę, w dotąd pełnej głosów
kabinie, zalega mrożące krew w żyłach
milczenie. Doskonale wiedzą, że to właśnie tak
się umiera.
20
– 5055 – kapitan przerywa milczenie,
wznawiając korespondencję – słuchamy.
– 5055, wysokość utrzymujecie, tak? –
pyta kontroler.
– Cztery tysiące mamy – mruczy drugi.
– Tak, cztery tysiące – potwierdza Pawlaczyk.

– Trzy osiemset – poprawia drugi.
– OK.
– Dziewczyny poproś.
– Gdzie był ten pożar? – pyta drugi.
– Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy
zobaczyć – odpowiada mechanik.
– Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy
– kapitan głośno się martwi.
Opadają. Nie sposób opisać tego słowami
– byłaby w nich tylko bezsilna rozpacz.
W ich tragedii tylko jedno zdaje się niemym
pocieszeniem: oni do końca będą wierzyć, że
może się udać. Niemal do ostatnich sekund będą
walczyć, nieświadomi tego, że zginą, ponieważ
przyczyny techniczne to tylko rozpoznawalne
oznaki tego, co już się stało. Tego, że
los lotnika, los człowieka w powietrzu, został
już przypieczętowany. A to zawsze pozostanie
poza granicami umysłu ludzkiego. Żaden pokładowy
przyrząd nie może tego obliczyć.
– Ale ich tam nie ma!
Utrzymanie poziomego lotu tak obciążonej
maszyny jest niemożliwe. Kapitan zdaje
sobie z tego sprawę. Szukają innego wyjścia.
21
– Niech, ale zgadzamy się, by do Warszawy
– słychać w kabinie.
– Lądujemy w Rębiechowie.
– Hm… Tak! Niech powiadomi Okęcie.
Ale do Gdańska nie zdążą zrzucić paliwa.
Nie można. Rębiechowo odpada. Nie ma
czasu, trzeba decydować.
– Lecimy do Warszawy – Pawlaczyk
nadaje kontrolerowi. – 5055.
– 5055, przyjąłem – potwierdza kontroler.
– Dziękuję.
– Wyłącz dzwonek – odzywa się drugi.
– Niech pan będzie uprzejmy podać stan
do koordynacji i VER-y – zgłasza się radio.
Po chwili ostrzegawczy dźwięk cichnie.
– Już wszystko podane.
– Serdeczne dzięki.
– To jest na maksymalnym – za ich plecami
znów słychać mechanika. Mówi o ciągu
pozostałych dwóch silników.
– Daj nominalną.
– Do tysiąca pięćset metrów…
– Tysiąc pięćset! – Odbija się jak echo.
– To możesz trzymać sto czterdzieści –
drugi mówi o kierunku lotu – on nas skieruje.
– Ale tam coś jest ze sterami! – martwi
się pierwszy. – Wiesz?
– Tak, myśmy się z czymś zderzyli! –
potwierdza drugi.
– No, bo stery mi nie działały. Trymer
działa.
22
– Ze sterami.
– Trzeci też jest wyłączony – mówi mechanik.

– Wyłączony.
– Czwarty nie ma obciążenia – mechanik
dodaje z tyłu. – Nie pokazuje. Jeden, tylko
jeden pokazuje.
– Bo stery, rozumiesz – ciągnie kapitan,
jakby nie słyszał mechanika – wziąłem na siebie,
a on na nie reagował – mówi do drugiego
pilota – wziąłem wolant, rozumiesz, na siebie,
a on nic nie reagował.
– Panowie! Na jednym generatorze lecimy
– rzuca głośniej mechanik.
Zauważa, że działa tylko jeden z czterech
generatorów prądu. Brak trzech pozostałych
oznacza ogromne problemy z funkcjonowaniem
większości zasilanych prądem instalacji
samolotu.
– Co mówisz?
– Na jednym generatorze jesteśmy! –
powtarza. – Trzeba teraz zbędne bebechy powywalać.

– To już ja wyłączam.
– Nie wyłączaj radiokompasu – ostrzega
Pawlaczyk.
Mija siódma minuta lotu od uszkodzenia.
Pół godziny po starcie. W życiu każdego
człowieka przychodzi taki czas, kiedy nie żąda
się już niczego. Nie liczy się ciepło, miłość,
23
pieniądze ani czas. Wystarczy, że gra toczy się
o życie.
– Stery nie działają – potwierdza drugi.
– No wiem o tym – odpowiada zdenerwowany
kapitan. – Zlane? – pyta mechanika
o paliwo.
– Nie jeszcze.
– No to zlej to wszystko. Zlewaj.
– Świeci się, ale nie zlewa – Chmielewski
się denerwuje.
On widzi sygnalizator działania elektrozaworów
do zlewania paliwa. Zegar wskazuje
poprawne działanie, ale jednocześnie mechanik
nie zauważa ubytku nafty. Wie, że to oznacza
awarię.
– Paliwo zlane?
– Nie, nie, nie, nie! – mechanik się denerwuje.

– Nie, jeszcze?
To, w jakim stanie znajduje się maszyna,
piloci czują. Są z samolotem zespoleni dłońmi
na sterownicach i stopami na orczyku. Odczuwają
drgania powierzchni sterowych, kontrolują
jej lot i niemal czują, jak ślizga się na powietrzu
wciąż posłuszna ich woli, choć teraz ciężko
uszkodzona niczym śmiertelnie zranione zwierzę.
Ale nie mechanik. On widzi lot samolotu,
jego kondycję i rany na zegarach jak lekarz
wpatrzony w kreskę elektrokardiogramu albo
wsłuchany w stetoskop. Jest w sytuacji o wiele
gorszej, bo nie kontroluje tego, co dzieje się
24
z ogromnym Iljuszynem. Może tylko prawie
bezsilny patrzeć na własną agonię.
– Nie wiem, dlaczego nie zlewa.
– Schodzimy niżej – informuje drugi. –
Powiedz, że schodzimy niżej, bo nie utrzymujemy.
Nie utrzymujemy prędkości i schodzimy
niżej! – mówi do kapitana.
Jego głos jest metaliczny. Bez strachu,
lecz bezlitosny, bez cienia obietnic, żalu albo
wahania. Ich sytuacja z każdą chwilą robi się
coraz groźniejsza. Samolot nie daje się utrzymać
w powietrzu. Opada z każdą sekundą. Muszą
bezzwłocznie lądować. Ponad 50-metrowej
długości kolos, pusty i bez paliwa, waży 67 ton.
To nie szybowiec – nie wyląduje w kukurydzy
albo na łące. Konieczne jest duże lotnisko
z długim i utwardzonym pasem.
– Powiedz, niech nas na Modlin skierują.
I to szybko! – nagle wypala drugi.
– Ej! Te! – kapitan uspokaja drugiego. –
Pomału, pomału, nie denerwuj się.
Kapitan walczy. Stara się utrzymać
prędkość maszyny tylko za pomocą trymera.
Trymer, inaczej klapka wyważająca, to niewielkie
urządzenie na sterze wysokości, normalnie
zmniejszające siłę potrzebną pilotowi do
sterowania samolotem. Działa odwrotnie niż
ster i jest dużo mniej skuteczne.
– Ster wysokości nie działa? – upewnia
się drugi. – Zameldować?!
– Powiedz!
25
– Ster ci nie działa, czy…
– Nie…
– W ster wysokości coś musiało uderzyć
– mówi kapitan. – To było uderzenie jak…
– Tak! – wyręcza go mechanik. – Uderzenie
takie jak cholera.
– 5055, Warszawa – odzywa się kontroler
obszaru.
– Słuchamy.
– To były które silniki? Pierwszy i drugi?
– Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze
sterowaniem bez steru wysokości.
– Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?

– Nie! Niżej schodzimy, bo tylko trymerem
utrzymujemy wysokość.
– Rozumiem, a ilu pasażerów na pokładzie?
– Sto siedemdziesiąt jeden plus infant –
drugi mówi o półtorarocznej Yvette Victorii
Trubisz.
Infant to dziecko w wieku do dwóch lat,
bez prawa do przewożenia bagażu oraz miejsca
na pokładzie. Podróżuje na kolanach rodziców.
Dziewczynka zginie.
– Rozumiem.
– …do Warszawy… – Kadłubem znów
targają wstrząsy. – …trzeba popatrzeć…
– Do Warszawy jest sto osiem? – analizują
sytuację. – Do Warszawy jest sto osiem?
26
– Tak. Do najbliższego…
– Może Modlin po drodze? – kapitan
przychyla się do pomysłu swojego zastępcy.
– No nie ma innego, nie ma – odpowiada
Karcher.
– Nie ma innego – mechanik kiwa głowa
wpatrzony w zegary.
– A Modlin jest po drodze – kapitan zastanawia
się głośno. – Zlewa się?
Cisza. Stoją przed poważnym wyborem.
– Modlin po drodze może, nie? – Pawlaczyk
spogląda na drugiego pilota.
– No to jest…
– Chyba… – odpowiada mechanik.
– Zamawiamy Modlin? – pyta kapitan.
– Tak. Tak. – Karcher, kiwając głową,
widzi szansę.
– Co mówisz?
Kapitan nie wydaje się przekonany. Ma
wątpliwości. Chce poznać opinię drugiego, zanim
podejmie ostateczną decyzję.
– Na Modlin są dane? – pyta drugi.
– A jaki tam pas jest?
– Długi! Płaski idealnie! – drugi odpowiada
kapitanowi zachęcająco.
– Krótki! – protestuje mechanik. – Jaki
długi!
– Można by było – zastanawia się Pawlaczyk
z nadzieją, że drugi pilot pomoże w podjęciu
decyzji – można by było na Modlin.
27
Od tej decyzji może zależeć życie ich
i 172 pasażerów. Faktycznie lotnisko w Modlinie
jest położone na płaskim terenie, bez większych
przeszkód terenowych w pobliżu i znajduje
się zdecydowanie bliżej niż Okęcie. Ale
nie jest portem lotniczym, a lotniskiem wojskowym.
Nie podlega kontroli cywilnego ruchu
lotniczego i nie jest przygotowane do ewentualnej
akcji ratowniczej dla tak dużej cywilnej
maszyny.
– Lepiej byłoby, gdyby można było na
długim – dodaje mechanik.
– Ale nie można utrzymać wysokości –
argumentuje Karcher.
– To tym bardziej Modlin – zdaje się do
takiego rozwiązania skłaniać Pawlaczyk. –
Czekaj, może, może…
– Aktualnie poziom sto dziesięć – kapitan
chwilę potem podaje wysokość.
– Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie
utrzymywać wysokość?
– No nie bardzo, nie bardzo.
Wciąż opadają. Zeszli już na cztery kilometry,
aby można było oddychać, ale nie
utrzymują lotu poziomego. Są około 3200 metrów
nad gruntem.
– Rozumiem.
– Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało
się coś! – Chmielewski mówi z przerażaniem,
spoglądając ze strachem na podsufitkę.
Już wie, nie ma wątpliwości.
28
– Raczej trudno…
– Nie możemy zlewać paliwa – mówi
kapitan. – Kran nam się zaciął. Też nie schodzi
paliwo.
– Rozumiem.
– A tamto nie?
– Wszystkie!
Lecą w uszkodzonej maszynie 10 minut.
– Tego nie wyłączaj, nic! – zabrania kapitan.

– Czekaj, może coś zrobię – mechanik
szuka wyjścia z opresji.
– Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no!
Tylko nie szarp! – zwraca uwagę drugi. – Przygotowania
do Modlina i cześć! Nie? – mówi do
kapitana.
– No można by było, można by było
siadać w Modlinie, no.
Pawlaczyk jednak nie do końca jest
przekonany o słuszności wyboru lotniska w
Modlinie. Ma swoje argumenty. Mechanik jest
całkowicie przeciwny takiemu wyborowi, drugi
pilot zdaje się przychylać do takiego wyjścia
z opresji. Kapitan jest jednak dowódcą.
– Spytaj – wydaje polecenie drugiemu –
do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.

– Co?
– Spytaj, czy może nas skierować na
Modlin –powtarza.
29
– Tu Wisłę przecież widać… – zauważa
mechanik, jakby widokiem rzeki chciał przeforsować
powrót na lotnisko, skąd wystartowali do
felernego lotu.
– To co mi to da?
– 50. Warszawa. Radar – drugi wreszcie
wywołuje kontrolę obszaru. – Czy może nas
pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam
ciągle spada, jest coraz niżej.
– Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
– Dziękuję.
– Coś jest z prądem – mruczy mechanik.
– Ale trymer działa, tak?
Samolot jest niczym łoś ciężko poszarpany
przez sforę wilków. Ucieka zraniony, znacząc
śnieg plamami krwi.
– Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie
działa szyna!
– Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie
działa jedna! Wyładowało bezpieczniki! – Szuka
przyczyny kapitan.
Dla niego sprawa jest jak najbardziej
oczywista.
Ryszard Chmielewski, lat 54, jest instruktorem,
mechanikiem pokładowym. W powietrzu
na samolocie Ił-62 spędził niemal 7000
godzin z ogółem 10 500 wylatanych. W LOT
pracuje od 1965 roku. Wciąż nie potrafi pozbyć
się z samolotu zbędnego paliwa. Właśnie odkrywa
przyczynę.
30
– Tylko spokojnie, panowie – uspokaja
ich drugi. –To nic nie da…
– Rysiu! Nic nie zlejesz paliwa?
– Nie wiem.
– Ale zlewa się trochę czy nic? – pyta.
– Nic się nie zlewa – Chmielewski odpowiada
zdenerwowany. – Nic się nie zlewa,
nie działa…
– No i klap nie będzie? – zastanawia się
drugi.
– …klapy są…
– Powyłączać trzeba – mówi drugi – co
niepotrzebne.
– Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?

– Tak! Wyłącz! – potwierdza kapitan.
– Kierują nas na Modlin? Aktualnie?
Jedynym źródłem prądu w samolocie
jest jeden z czterech generatorów. Oprócz tego
instalacja elektryczna samolotu w większości
jest uszkodzona. Przypuszczają, że paliwo nie
zlewa się, ponieważ elektrozawory prawdopodobnie
nie są zasilane. Piloci wyłączają więc
zbędne urządzenia, aby oszczędzić energię dla
ważniejszych w tej sytuacji elektrozaworów.
– Radar wyłącz – kapitan mówi do
Chmielewskiego. – Niepotrzebny!
– Wiem, wiem, widzę.
– Czy możecie nas skierować na Modlin?
– kapitan łączy się z kontrolerem.
31
– Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

– Trzymaj wysokość – drugi zwraca
uwagę kapitanowi. – Trzy tysiące.
– Co trzymaj, jak nie można! – denerwuje
się Pawlaczyk. – Przecież prędkość spada,
czego chcesz?
Kapitan wciąż walczy z opadającym
samolotem. Do dyspozycji ma tylko koło trymera,
stara się utrzymać prędkość największej
doskonałości, ale mimo pracujących dwóch
prawych silników samolot wciąż opada niczym
szybowiec.
– Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
Przy sterownicy jest przycisk zmieniający
kąt wychylenia całego statecznika poziomego
maszyny. Jeśli nie działa ster kierunku, to
gdyby wychylić statecznik tylko o kilka stopni,
pozwoliłby on na nieco bardziej efektywne
kontrolowanie spadania. Na pulpicie jest jeszcze
jeden przycisk zabezpieczony cienkim drutem.
To awaryjne przestawienie stabilizatora.
Kapitan już próbował. Wie, że nie działa. Opadają,
bo lecą obciążeni na połowie ciągu. Prawa
fizyki są nieubłagane.
– Stabilizatora nie ma co ruszać – odpowiada
zamyślony.
Wciąż jednak mają szansę. Gdyby tylko
udało się im dociągnąć do lotniska… To ich
jedyna szansa.
– Halo, Warszawa?!
32
Znów cisza. W chwilach, kiedy śmierć
jest blisko, tak blisko, że czuć niemal jej obecność,
jest ona bardziej przerażająca niż najgorszy
dźwięk.
– No, niech pan coś zrobi, bo przecież
jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej,
no! – kapitan nadaje w kierunku kontroli. –
Maksymalnie szybko musimy siadać – w jego
głosie jest coś ostatecznego.
– 5055, będzie wszystko załatwione i już
w tej chwili – natychmiast odpowiada kontroler
obszaru – jeszcze tam z wojskiem się dogadują.
– Szybko! Niech nas kieruje na Modlin!
– drugi niepotrzebnie ponagla kapitana.
Sekundę później piloci czują bardzo silne
szarpnięcie na sterownicach. Ogromna siła
podrzuca samolot. W kabinie odzywa się ten
sam ostrzegawczy dźwięk.
– Eksplozja na silniku! – Chmielewski
natychmiast podaje prawdopodobną przyczynę.
– 5055 – odzywa się znów kontroler –
będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko
zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać –
mówi.
– Awaryjnie siadać i kurka!
Tymczasem próbują opanować niespodziewanie
pogarszającą się sytuację.
– Co?
– OK.
– Eksplozja była na silniku! – krzyczy
mechanik.
33
– Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie
– mówi Karcher.
Wstrząs jednak nie oznacza wybuchu
silnika, jak przypuszczają. Nie wiedzą tego
jeszcze, ale przewód paliwa łączący zbiorniki
skrzydłowe ze zbiornikiem w stateczniku pionowym
już wcześniej rozszczelnił się i teraz w
ogonie wybuchły opary spuszczanej z niego
nafty. Od tej chwili za samolotem ciągnie się
warkocz czarnego dymu i ognia. Płoną. Czarny
warkocz dymu jest jak ślad krwi na śniegu.
Stewardesy to zauważają.
– …ale iskry z tyłu samolotu… – Słychać
głos którejś z nich.
– Eksplozja na silniku! – mówi mechanik.

– O Jezu!
– Kierunek niech nam da! – kapitan zachowuje
zimną krew. – Szybko!
– Co jest? – dziwi się nagle mechanik.
Samolot wciąż leci na dwóch sprawnych
silnikach. Zegary nie wykazują spadku oleju,
ciągu czy obrotów, jakie powinny nastąpić po
jakiejkolwiek awarii silnika. Wie, że w takim
razie to nie silnik wybuchł.
– Macie zgodę na Modlin – niespodziewanie
informuje kontroler.
– OK. Na Modlin. – kapitan potwierdza.
– Gdzie jest Modlin? – pyta drugi.
– Nie wiem – denerwuje się mechanik. –
Czy nam w ogóle podwozie wyjdzie?
34
On jeden zdaje sobie sprawę z beznadziejności
ich położenia, choć oczywiście nie w
pełni. Jego obawy są jednak uzasadnione.
– W Modlinie już na was czekają – melduje
kontroler.
– OK. Dziękuję.
– Widzisz? – pyta drugi, wskazując
prędkość.
– Co mówisz? – kapitan po chwili dodaje.
– Wiem, wiem.
– Czterysta. Będzie coś z tego?
Widzą swoją szansę. Gdyby udało im się
bezpiecznie posadzić uszkodzony samolot na
ziemi, nawet jeśli jest to wojskowe lotnisko,
prawdopodobnie udałoby się uratować więcej
ludzi.
– Pan jest z radarem, to niech nas pan
skieruje tam w stronę Modlina – kapitan prosi
kontrolę obszaru.
– Na razie kurs TMN trzymajcie.
– Na co? – dziwi się drugi pilot.
Nie rozumieją. Coś jednak dzieje się poza
nimi. I tak jest w istocie. Nie wiedzą o rzeczywistym
uszkodzeniu samolotu, ale też
o tym, że kontrolerzy próbują przeforsować na
wojskowych lądowanie cywilnej maszyny.
– OK – potwierdza Pawlaczyk. – TMN.
Milczą. Każdy z nich z osobna wędruje
myślami gdzieś poza kabinę. Do żon, matek, do
dzieci. Do życia.
35
– Z tym że cały czas – mówi kapitan –
schodzimy z wysokości. Dlatego że nie jesteśmy
w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej
na dwóch silnikach.
To prawda, samolot leci tylko na silnikach
numer 3 i 4 z prawej strony kadłuba. Ich
moc jest niewystarczająca do kontynuowania
lotu poziomego, tym bardziej że samolot jest
wypełniony pasażerami, bagażem,
a w zbiornikach paliwa wciąż zalega około 35
ton nafty. Załoga nie wie jednak, że pozostałe
nieczynne dwa lewe silniki i ogon samolotu się
palą.
– Rozumiem.
– TMN jest na pierwszym radiokompasie.
Na pierwszym radiokompasie będzie.
Jest 10.55. Od niemal kwadransa walczą
o życie w zranionej przez niewidocznego wroga
maszynie. Walczą, choć ich życie kończy się
z każdą następną, przerażającą w swej grozie
i nieuchronności końca, minucie.
– Panie kapitanie – pyta stewardesa –
czy dacie informację dla pasażerów?
– Że co? – Kapitan nie słyszy, zajęty
utrzymaniem wysokości. – Czekaj.
Ma znacznie ważniejsze sprawy na głowie.
W tej chwili działa w stanie wyższej konieczności.

– Dziewczyny się pytają – podpowiada
drugi.
36
– …co zrobimy, jak nam radio wysiądzie
– mechanik się martwi – …radio wysiądzie.

– Wszystko, wszystko będzie w zależności
od sytuacji – Pawlaczyk podtrzymuje załogę
na duchu.
– Oczywiście.
– No, ale z wiatrem nie będziemy siadać
– kapitan analizuje warunki na lotnisku w Modlinie.
– Jak jest silny wiatr…
– Co jest? Tył? – mówi drugi. – Tył?
– Trzeba się odchylić będzie w lewo.
– 5055 – słychać głos kontrolera –
w kierunku na TMN i utrzymujecie kurs?
– Musisz teraz trzymać się, bo…
– Utrzymujemy, utrzymujemy – spokojnie
odpowiada kapitan.
– Rozumiem, że szybkość spadnie…
– Bo to jest od TMN-u z lewej strony,
leciutko na wschód – dodaje kontroler.
– OK. Dziękuję.
– Nie więcej jak pięćset – ostrzega drugi.

– Trzeba by tu wyłączyć – zwraca uwagę
mechanik – bo trzeba wypuścić podwozie.
Wie, że aby wypuścić podwozie, niezbędny
będzie prąd, którego nie mają. Muszą
wyłączyć kolejne urządzenia, żeby nie lądować
na brzuchu.
– Trzeba coś wyłączyć – Kłosek powtarza
głośniej.
37
– Ten generator to będzie chodził?
– A od czego teraz pokazuje?
Dla mechanika wskazanie oznacza, że
urządzenie żyje.
– Ten generator pokazuje!
– Obciążenie – mówi.
– Ten generator, co… nic nie pokazuje!
– drugi wskazuje inny przyrząd.
– Tak! Później to będzie dobre, ale…
– Później to będzie dobra.
– Kurwa wodna! Obciążenia nie ma –
denerwuje się drugi. – Obciążenia nie ma!
– Tu nie ma prędkości też tak samo…
– Za mała prędkość! – krzyczy drugi.
– LOT 5055, straciłem kontakt radiowy
z wami – tymczasem informuje kontroler.
– No mamy – odpowiada kapitan – dwa
tysiące sześćset metrów.
– Rozumiem, ale straciłem w tej chwili
kontakt z wami.
– Siedemdziesiąt dwie mile do Piaseczna
mamy stąd – kapitan podaje dystans od lotniska.

– Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
– Siedemdziesiąt jeden – poprawia Pawlaczyk.
– Siedemdziesiąt jeden! Siedemdziesiąt
jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna!
– Rozumiem.
– Kierunek trzysta dwadzieścia.
– 5055?
38
– Tak, słuchamy, 5055 – odpowiada kapitan.

– Dalsza częstotliwość – kontroler podaje
wojskową częstotliwość lotniska – trzysta
dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dziesięć.

– Dziękuję bardzo.
– Kierunek pasa dwa-sześć-dwa – powtarza
– dwa-sześć-dwa, kierunek pasa.
Nie mogą tego wiedzieć, ale zostało im
tylko około 1000 sekund. 1000 razy raz. 1000
ruchów wskazówki zegara, tylko o milimetr,
tylko o sekundę.
– E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzysta…

Lesław Łykowski, nawigator, lat 57, nalot
9500 godzin, w tym na Ił-62 3100 godzin.
Siedzi w drugiej części kabiny załogi, za pilotami
i mechanikiem. Dotąd głównie milczący.
– Czterdzieści Alfa – Łykowski nawiguje
w kierunku radiolatarni – bliższa Alfa, bliższa
sześćset czterdzieści Alfa.
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści
przez trzysta dziesięć dalsza – powtarza głos
z lotniska w Modlinie – i sześćset czterdzieści
bliższa.
– Tak.
– Ile? – nawigator chce się upewnić.
– Sześćset czterdzieści on tam… powiedział
– powtarza drugi.
39
– Dziękuję, dziękuję – potwierdza prowadzący
korespondencję kapitan – sześćset
czterdzieści Alfa.
– Trzysta dziesięć i sześćset.
– Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwasześć-dwa
kierunek pasa – jak mantrę powtarza
kontroler.
– Dwa-sześć-dwa. Dziękuję – odpowiada
kapitan. – Na drugim radiokompasie masz
Modlin! – dodaje w kierunku nawigatora.
– Nie mam z wami kontaktu radarowego
– mówi kontroler. – Przejdźcie w tej chwili na
zbliżanie sto dwadzieścia osiem przecinek
osiem.
– Na drugim radiokompasie masz Modlin!

– Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia
osiem przecinek osiem. Dziękuję.
Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie
5055.
– 5055. Kłaniam się – odzywa się inny
głos. – Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry
przed TMN-em. Słucham.
– Aktualnie wysokość osiemdziesiąt
pięć, ciągle opadamy – informuje kapitan. –
Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin
kierujemy.
– Zrozumiałem. Proszę kontynuować na
tym kursie – kontroler wydaje dyspozycję do
lądowania w Modlinie – schodzić do sześciuset
pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest
40
na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie
ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie
lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa.
Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu
metrów.
Lecą na wysokości już tylko 2550 metrów,
są niewiele więcej niż kilkanaście kilometrów
od Modlina. Okęcie jest cztery razy dalej.
Lądowanie na pasie 262 oznacza, że będą musieli
podejść do lotniska od wschodu, wykonując
zakręt przed Narwią.
– Będziemy próbować.
Decydują. Kolorowe pola pod skrzydłami
samolotu żłobią coraz krótsze bruzdy
cienia zbliżającego się gdzieś od wschodu, za
horyzontem.
– OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów –
powtarza Pawlaczyk – kierunek w Modlinie
dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
Odpowiada im cisza. Znów ta przerażająca
cisza, w której wśród tykania chronometru
jeży się ich własna śmierć.
– A on nie może, bo nieczynne? – stara
się ją wyjaśnić drugi pilot.
– Spróbuję panów wprowadzić – odpowiada
po chwili kontroler. – Nie wiem na razie,
gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to
ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam
ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych.
Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące
pięćdziesiąt metrów.
41
– Co?
Sytuacja staje się dużo bardziej skomplikowana.
Zatem podane warunki dotyczą
Okęcia, a co jeśli wiatr jest inny? Trzeba zdecydować,
co dalej.
– Okay. Dziękuję bardzo i za to.
Modlin? To nie jest już takie oczywiste.
Są w punkcie wyjścia. W kabinie wybucha
kłótnia. Każdy ma swoje argumenty.
– Ale z wiatrem nie możemy siadać!
Człowieku, no?! – kapitan argumentuje.
– …nie uszkodzić!
– …paliwa – krzyczy mechanik.
– …w drugą stronę…
– No przecież myślę, no.
– Paliwo!
– Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
– Tak!
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści
przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści
bliższa.
– Tak.
– Awaryjnego podwozia…
– Posłuchaj…
– …ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj
będę musiał zobaczyć, żeby nie…
– Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
– nagle spokojnie, rzeczowo odzywa się
mechanik.
Cisza. Pozostałe silniki pracują miarowo,
buczeniem przyprawiając o spokój. W dali,
42
za ciemniejącym złowieszczo pod nimi lasem,
daleko i sennie rysuje się miasto. Z tej perspektywy
nieszkodliwe, ale dla nich oznacza śmierć.
– Tu siadamy? – upewnia się drugi.
– Lecimy na drugi radiokompas!
– Nie lepiej w Warszawie? – znów mówi
mechanik.
– Lepiej by było w Warszawie, bo tam
jest… – mówi kapitan. – Bo tam chyba, wiesz,
obstawa lepsza.
– Ja wiem, ale…
– Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie
– dodaje Karcher.
Minęła 11.00. 750 sekund do Lasu Kabackiego.
12 minut.
– Sto dwadzieścia stopni…
– Ja bym leciał do Warszawy – mechanik
naciska.
– Też bym leciał do Warszawy – drugi
wreszcie zajmuje stanowisko. – Schodź pomału.
Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
– Tak, spróbujemy – kapitan podejmuje
ostateczną decyzję. – Tak, bo to nam nic specjalnie
nie da – mówi o lądowaniu w Modlinie.
– Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy,
lecimy do Warszawy – mówi drugi pilot
przez radio. – W Warszawie lepsza będzie obstawa
dla nas.
– Zrozumiałem – odpowiada kontroler
zbliżania. – Kurs proszę na Piaseczno.
– Kurs na Piaseczno.
43
– Dziękuję. Chyba że chcecie prosto
z trasy na jeden-jeden?
– Z prostej? – dziwi się drugi.
– Nie – kapitan zdecydowanie odpowiada
kontrolerowi. – Za duży wiatr będzie. Sto
trzydzieści pięć kontynuujemy.
– Zrozumiałem. W takim razie mogę
podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.

– Jaka siła wiatru i kierunek? – pyta kapitan.

– Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia
dwa kilometry na godzinę.
– Wolę na trzy-trzy – decyduje.
– Trzy-trzy, tak?
– Tak. Zgadza się.
– Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do
sześćset pięćdziesięciu metrów.
Samolot leci od północnego zachodu.
Najprościej byłoby wylądować na pasie 11,
z tzw. prostej lub 15, ale wtedy lądowanie odbywałoby
się z wiatrem bocznym albo niemal
dokładnie wiejącym w ogon maszyny. Lądowanie
i start tymczasem powinno odbywać się
z zasady pod wiatr i każda droga startowa to
umożliwia, o ile łoże wiatru wieje wzdłuż pasa.
Podejście z wiatrem rodzi konieczność zwiększenia
prędkości, a to w ich sytuacji byłoby
dodatkową niesprzyjającą okolicznością.
– OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt
– kapitan podejmuje decyzję.
44
Okrążą lotnisko i podejdą do lądowania
dokładnie pod wiatr na najdłuższym pasie. Są
na wysokości około 2000 metrów. Do Okęcia
pozostało im 90 kilometrów.
– …tak, tak, my pomału tak schodzimy
– potwierdza przez radio drugi.
– Tam nic pod wami nie ma.
– Dziękuję. Z tym że jest możliwość, że
będziemy siadali na gruncie, bo – kapitan
wzdycha – mamy w ogóle z wszystkim tutaj
kłopoty, i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim
tak.
Głos kapitana staje się niemal niezrozumiały
– grzęźnie wśród trzasków, pisków
i szumów.
– Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub
jest uszkodzony – Pawlaczyk zdaje relację. –
Jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa
– widać, że jest skrajnie zmęczony – klapy, no
to trzeba będzie siadać na gruncie.
– Przyjąłem. Zbliżanie.
– I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania
sterem wysokości.
– Zrozumiałem.
Kiedy umierasz, ludzie zaczynają cię
wreszcie słuchać. Już nie czekają, aż powiesz
coś, by móc wyrazić swoje zdanie, ale po raz
pierwszy słuchają naprawdę. Bo dalej już nie
istnieją żadne słowa, żadna prawda nie jest
prawdziwa poza tą, która zmaterializuje się za-
45
raz w ciszy, jaką śmierć nieuchronnie pociąga
za sobą.
– Aha – przypomina sobie kapitan –
dziewczyny niech powiedzą, że…
– Mają przyjść? – pyta drugi.
– Tak, dziewczyny, niech one przyjdą.
Tak. Zawołać dziewczyny.
Dla stewardesy latanie na iłach-62 było
nobilitacją. Pokład tych samolotów obsługiwały
tylko najbardziej doświadczone z nich. Marzyły
o tym, by latać tym samolotem.
– Jest pani kierowniczka, panie kapitanie
– mówi jedna z nich.
Do kabiny wchodzi Maria BergerSenderska,
lat 39, szefowa personelu pokładowego.
Pracuje w LOT od 13 lat. Na pokładach
samolotów spędziła 6300 godzin.
– Słucham, panie kapitanie? – szepce.
– Niech wszyscy – kapitan poleca jej
twardym głosem – będą przygotowani, przygotowani
wszyscy do awaryjnego… do awaryjnego
opuszczenia samolotu. Wszystkie czynności,
tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie
powinniście być.
Kobieta zakrywa usta dłonią. Zdawała
sobie sprawę, że nie jest dobrze, lecz głos dowódcy
jest dla niej jak ostateczne potwierdzenie
najgorszych obaw i najstraszniejszych
przypuszczeń.
46
– Nie denerwuj się! Nie denerwuj się,
Maryś! Wszystko będzie w porządku! – Chmielewski
ją uspokaja.
Ale się myli. Nie może myśleć inaczej,
wciąż przecież walczą. Ale nie wie też, że za
niecałe osiem minut przegrają.
– Uważaj, uważaj, bo…
– Coś się dzieje? – pyta kobieta.
– No dzieje się – mówi drugi. – To widać,
że się dzieje przez cały czas. Z prądem coś
się dzieje.
– Wisła – mruczy kapitan.
– O, Wisłę masz! – wskazuje mechanik.
– Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć
mil – dodaje Pawlaczyk.
Chwilę później Maria Berger-Senderska
ociera łzę. Stara się uspokoić i zachować profesjonalizm.
Od niej zaskakująco wiele zależy.
Bierze mikrofon do ręki. Są 55 kilometrów od
upragnionego lotniska.
– Proszę o uwagę – zaczyna – kapitan
poinformował nas, że z przyczyn technicznych
zmuszeni będziemy do lądowania awaryjnego.
Należy liczyć się z koniecznością szybkiego
opuszczenia pokładu. Proszę pozostać na miejscach,
zachować spokój i dokładnie – kobieta
akcentuje ostatnie słowo – wykonywać polecenia
personelu pokładowego.
Jedna z pasażerek, Halina Domeracka,
pisze na egzemplarzu Pisma Świętego datę,
47
swoje nazwisko, adres i słowa: „Awaria w samolocie,
co będzie, Boże?”.
Ma 59 lat. Kobieta nie wie, tak jak nikt
na ziemi i przede wszystkim na pokładzie,
w jak tragicznym położeniu się znajdują. W tej
właśnie chwili przypomina sobie katastrofę
innego Iła. Siedem lat wcześniej Mikołaj Kopernik
pogrzebał 87 istnień ludzkich, rozbijając
się w fosie obok fortu Okęcie.
– Proszę zdjąć buty. – Słyszy głos stewardesy.
– Przypomnę procedurę awaryjną.
Usiądź głęboko w fotelu. Zapnij ciasno pas.
Pochyl tułów jak najniżej. Obejmij kolana rękoma.
Stopy mocno oprzyj o podłogę.
Kobieta pomiędzy żółte kartki wsadza
400 dolarów i 10 000 złotych oraz kwit z banku.

– Trzydzieści pięć ton paliwa mamy –
informuje tymczasem w kabinie mechanik.
– Ile?
– Trzydzieści pięć ton paliwa – powtarza.
– Znów się włączył prąd. Paliwo idzie teraz
– mówi.
– Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz
– kapitan zwraca się do drugiego.
– 5055. Zmienił się wiatr – podaje kontroler
zbliżania. – Wynosi w tej chwili dwieście
dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dwa kilometry
na godzinę.
– Trzy-trzy, trzy-trzy!
48
Już nie ma odwrotu. Kapitan już zdecydował
o pasie do lądowania. Są przecież coraz
niżej.
– Nie, trzy-trzy, już decydujemy…
– OK. Będzie trzy-trzy – wyjaśnia kontroler
– tylko podaję, że się zmienił wiatr.
A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-czterydziewięć
i CAVOK.
CAVOK to skrót od „Cloud and Visibility
OK”. Oznacza widzialność 10 km lub więcej,
brak chmur poniżej 1500 metrów nad ziemią,
brak chmur burzowych i opadów.
– Dziękuję.
– Minęliśmy Wisłę.
– Tak. Potwierdzam – mówi kontroler. –
Cały czas obserwuję. 55, do dołu.
– Tylko stabilizatora, cholera, nie mamy
– martwi się kapitan.
– Zrzut paliwa się uda, nie?
– Więcej nie będziemy schodzić, bo tam
trzęsie, wiesz – kapitan informuje o turbulencji
drugiego. – No na razie, na razie tyle. Trzymam
prędkość.
– Też ta prędkość będzie…
– Tak, tak, tak.
– Trzydzieści dwie tony w tej chwili
mamy – mówi mechanik. – Resztę zlało się.
– Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt
jeden plus infant – analizuje zagrożenie
kapitan. – No daj… Nie możesz?
49
200 litrów na każdego człowieka. 200 litrów
ognia. 200 litrów, by umrzeć w piekle.
– Bogdan, wywalamy resztę.
– I szyby też wyłączyć?
– I szyby też!
Radiooperator wykonuje polecenia kapitana.
Kolejno wyłącza urządzenia wskazane
przez Pawlaczyka.
– Nie! – ten po chwili dodaje. – Szyby
nie, bo zaparować mogą.
– Aha. No dobra, dobra, dobra.
Chwila ciszy. Jest czas na ostateczne instrukcje.

– No jak bym siadał – dowódca mówi do
drugiego pilota – to mi sto pięćdziesiąt daj, ale
widzisz, cholera jasna, dwadzieścia dwa na godzinę
wiatr.
– No właśnie.
Kapitan przekazał instrukcję na temat
prędkości w milach. Chodzi o 240 kilometrów
na godzinę. To o 20 kilometrów więcej niż minimalna
prędkość, z jaką ich Ił-62M potrafi
jeszcze utrzymać lot. Lecz jest to prędkość
względem strugi powietrza, nie względem ziemi.
Ponieważ zdecydowali o lądowaniu pod
wiatr, a ten wieje około 20 kilometrów na godzinę,
w przeciwnym do ich lotu kierunku, zatem
faktyczna prędkość samolotu względem
ziemi będzie wynosić tyle co minimalna prędkość
maszyny. 220 kilometrów na godzinę.
50
Widzą przed sobą Wisłę, widzą Okęcie,
a po lewej Warszawę. Są w powietrzu prawie
27 minut od fatalnego wybuchu silnika. Zginą
za niecałe cztery.
– Gdzie jest lotnisko? Widać?
Nagle pilot traci z oczu wielką literę iks
krzyżujących się przed nim pasów lotniska.
– Co?
– Ile jest do lotniska? – denerwuje się pilot.

– Nie wiem – odpowiada drugi. – Ster
wysokości pracuje czy nie? – dopytuje się kapitana.

– Nie. Nie! No nie wiem, bo lotniska
nie… – ten bezskutecznie próbuje odzyskać
orientację wzrokową.
Komenda straży pożarnej w Warszawie
otrzymuje informację, że samolot Ił-62M będzie
awaryjnie zrzucał paliwo.
– Nie ma Hanki, no! – Słyszą nagle z tyłu
głos Marii Berger-Senderskiej.
Kobieta zdaje sobie sprawę, że jej koleżanka
Hanna Chęcińska może już nie żyć. Nie
ma jej na pokładzie.
– Gdzie jest właściwie? – pyta drugi.
– Boję się, że stało się coś strasznego.
– Nie denerwuj się, Maryś.
– Brakuje stewardesy – wyjaśnia mechanik
– bo przecież nam drzwi wyrwało!
To oczywiste. Wszyscy wiedzą, co to
może oznaczać. Hanna Chęcińska, lat 35, star-
51
sza stewardesa. W LOT pracuje od 1972, ma
wylatane 8300 godzin. Myślą, że w chwili
pierwszego wybuchu została wyssana na zewnątrz
samolotu. Prawdopodobnie jednak stało
się coś innego. W chwili wybuchu kobieta znalazła
się w tylnej części kadłuba, w przedziale
technicznym (beju). W momencie wybuchu
ciśnienie w beju gwałtownie spadło
i uniemożliwiło Hannie Chęcińskiej wydostanie
się stamtąd. Bez tlenu straci przytomność,
a potem prawdopodobnie zginie w płomieniach.
Ciało nigdy nie zostanie odnalezione. Jej
śmierć zostanie tajemnicą na zawsze. W miejscu
katastrofy mąż znajdzie potem obrączkę
żony z wygrawerowaną datą ślubu. Po katastrofie
wiele stewardes LOT-u rezygnuje z pracy.
A matka kobiety, odwiedzając codziennie jej
grób na Powązkach, już zawsze będzie zadawać
sobie to samo pytanie przez długie lata. Jak to
było naprawdę?
– Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę
Raszyn – nagle mówi kobieta.
– Okęcie już widać! – potwierdza kapitan
z ulgą.
– Już można schodzić pomału – dodaje
drugi. – Pytać radar?
– Poczekaj, poczekaj.
– Zbliżenie – sam podaje przez radio. –
Schodzimy, 55.
– Słucham pana.
52
– Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka
cisza w eterze, tylko szum…
Nagle odzywa się złowieszczy ciągły
dzwonek sygnalizujący pożar. Jego dźwięk
przypomina budzik.
– Gdzie? – krzyczy kapitan. – Na czym?
Wyłączaj…
– Cały czas obserwuję – kontroler zbliżania
mówi spokojnie – i słyszę pana na piątkę.
Nic się, jak na razie, nie popsuło.
– Wyłączam… – krzyczy mechanik.
– Na co wyłączasz? – pyta drugi.
– A u nas pożar jest znów – kapitan
niemal zrezygnowanym głosem odpowiada
kontrolerowi.
– Na czym? – kontroler jest przerażony.
– Palicie się?
Samolot pali się jednak od dawna. Ciągnie
warkocz ognia i dymu od kilku minut,
znacząc swoje ostatnie minuty na niebie. Zobaczy
go chwilę później świadek katastrofy. Pożar
zostaje wykryty dopiero teraz, bo przez
czujniki umieszone w kadłubie. Te w ogonie,
w miejscu pożaru, zostały uszkodzone przy
pierwszym wybuchu i nie zadziałały.
– Pożar mamy! – krzyczy Chmielewski.
– Palicie się?
– Chyba tak – odpowiada kontrolerowi
kapitan. – Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
– mówi już do załogi.
53
– Siadamy z pożarem – argumentuje
Chmielewski. – No to siadamy na jeden-pięć –
mówi o pasie najbliżej. Na wprost. Z wiatrem.
– Ale gdzie masz? Gdzie jest lotnisko? –
krzyczy kapitan. Nie widzi lotniska.
– …Warszawa? – rzuca w eter. – Z której
strony jest lotnisko? Ej!
Kontroler odpowiada, ale korespondencja
nakłada się, w efekcie czego nikt się nie
słyszy. W lotnictwie stosuje się simplex, czyli
nadawanie lub odbiór. Gdy nadaje się jednocześnie,
nie słychać nikogo. Chwilę później jest
już za późno na lądowanie z prostej na najbliższej
drodze startowej.
– …palimy się! – Mechanik lokalizuje
pożar. – Jest w bagażniku…
– Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol,
no?! – kapitan traci orientację.
Musi teraz przelecieć z wiatrem na południe
od Raszyna i zwrócić o 180° przed Piasecznem.
Nie ma wyjścia.
– W lewo! – podpowiada mu drugi.
– W bagażniku! W bagażniku jest… –
krzyczy mechanik.
Wie, że pali się w bagażniku numer
4, pod podłogą, w tylnej części kadłuba. Na
pokładzie wybucha panika. Pasażerowie przesuwają
się w kierunku dziobu maszyny, uciekając
od ognia. Zmienia się wyważenie maszyny.
Samolot jest coraz mniej sterowny.
54
Wieża kontroli ruchu lotniczego przekazuje
komendzie straży pożarnej w Warszawie
informację o prawdopodobieństwie zaistnienia
pożaru.
– Na jeden-pięć pan podprowadza, bo
pożar mamy.
– 5055 – mówi kontroler – czy panowie
widzą Raszyn na godzinie jedenastej
w odległości pięciu kilometrów?
Cisza. Bezgłos. Milczenie. Nikt nie odpowiada.
Tylko strach.
– Czy chcecie… czy poprowadzić panów
krócej?
– Tak – odpowiada kapitan.
Za 180 sekund uderzą w ziemię.
– Zero-dziewięć-zero – namiar zbliżania
pada natychmiast.
– Uważaj! Mały gaz, mały gaz – kapitan
przypomina drugiemu.
– No do pięćset metrów zejdźcie. – Słyszą
głos kontrolera. – Ciśnienie siedem-czterydziewięć.

– OK.
Odzywa się następny sygnał akustyczny,
nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak
wysunięcia podwozia. W zbiornikach wciąż
zalegają 32 tony nafty. Zatem obawy mechanika
nie okazują się płonne.
– Gdzie jest pas? – krzyczy drugi.
– Czekaj! Nie denerwuj się! – mówi kapitan.

55
– Z tej pozycji – kontynuuje kontroler –
macie około piętnastu kilometrów do pasa.
– Rozumiem.
– W lewo! W lewo! – krzyczy drugi.
– 5055 – kontroler powtarza zbliżanie –
w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
Kapitan decyduje się na dużo bardziej
ciasny zakręt. Musi to zrobić. Nie mają czasu.
Dwie minuty. 120 sekund. Przed kabiną widzą
nieregularną plamę świeżej zieleni.
– OK.
To Las Kabacki. W oddali błyszczy Wisła.
Słońce świeci im wprost w oczy. Samolot
jest ciężki na lotki, niechętnie reaguje na pełne
wychylenie sterownicy i do oporu wciśniętą
stopę. Iljuszyn obniża dziób i chwilę później
znów go opuszcza, jakby walczył o swoje istnienie.

– Trzymaj! – krzyczy drugi. – Trzymaj,
do ciężkiej cholery!
Jest dokładnie 11.10 i 40 sekund. Wciąż
wierzą w osobiste szczęście, w swój los. Nie
mają czasu na myślenie, samolot wyprzedza ich
myśli, ich ruchy i bezskuteczną walkę. Niemal
pół godziny wcześniej przeliczył ich los – mrożącego
krew w żyłach wyniku nic już nie zmieni.

– 5055, w lewo – kontroler precyzyjnie
naprowadza samolot w wirażu – kurs trzysta
sześćdziesiąt.
56
– My chcemy kręcić! Chcemy właśnie!
– Pawlaczyk odpowiada, lecz widzi, że prawdopodobnie
nie wyjdzie z zakrętu w osi pasa,
lecz dalej nad las. Za daleko.
– Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero –
zachęca kontroler zbliżania.
W jego głosie jest spokój. Tak jakby
chciał tamtym ludziom powiedzieć: „Uda się
wam!”. Zamiast tego dodaje:
– W tej chwili macie około dwunastu kilometrów
do pasa.
– OK.
– 5055, w lewo na kurs trzysta trzydzieści.

– Kręcimy w lewo – odpowiada pierwszy,
wciskając sterownicę i stopę do bólu.
– Końcowe schodzenie rozpocznijcie –
mówi kontroler – około jedenastu kilometrów
od pasa.
– Zrobimy wszystko, co możemy.
– Zrozumiałem.
Głos kontrolera jest niczym stal. Więcej
przecież w takiej chwili powiedzieć nie można.
Nie trzeba, bo i nie warto. To niczego nie
zmieni.
– W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
– OK.
Została im minuta. 60 sekund.
– Przeszliście na prawą stronę osi pasa –
kontroler niestrudzenie podprowadza płonący
samolot – dalej w lewo, kurs trzysta.
57
Wiedzą o tym. Pawlaczyk widzi pas
trzy-trzy, nieco z lewej, płasko w dole. Asfaltobeton
błyszczący obiecująco. Jest tuż-tuż. Niedaleko.
Za lasem. Drzewa są coraz niżej. Ich
wierzchołki kłują pilota w oczy.
– Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt
stopni – raz jeszcze podaje meteo kontroler –
dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można
lądować na pasie trzy-trzy.
– OK.
Mężczyzna w wieży słyszy w tle korespondencji
niezrozumiałe, przerażające dźwięki.
Pilot już wie, już widzi, że to koniec. To, co
jest dalej, już nie ma znaczenia. Trzeba jeszcze
walczyć, próbować do ostatniej chwili, ale
wszelkie czyny tracą sens. Bo ostatnia chwila
jest już. Ona nadeszła. A w niej obnaża się
niema pustka.
– Trzymaj! – ktoś wrzeszczy. – Trzymaj,
na Boga!
– Nie mogę!
Samolot raz jeszcze opuszcza dziób.
Widzą przed sobą drzewa. W swojej niemocy
są tak strasznie samotni. Już nie oczekują niczego.
Zegar wskazuje godzinę: 11:12:10. Słychać
czterokrotne włączenie przycisku nadawania.
Wypowiedzi są niezrozumiałe, lecz trzy
sekundy później słychać dokładnie ostatni komunikat.

– Dobranoc, do widzenia! – krzyk. –
Cześć! Giniemy!
58
III.
Jest 11:12:13. Samolot ścina pierwsze drzewa
Lasu Kabackiego. Wybucha. Oficer dyżurny
straży pożarnej otrzymuje informację o katastrofie
od lotniskowej straży pożarnej lotniska
Warszawa-Okęcie. Sekundę potem ten sam
dyżurny odbiera następny telefon.
– Widzę ogień i dym – zgłasza anonimowy
kobiecy głos – unoszący się znad Lasu
Kabackiego.
Wszystkie osoby na pokładzie giną.
Żadne z ciał nie zostanie znalezione w całości.
Uda się zidentyfikować zwłoki jedynie 121
osób. W zgliszczach odnaleziony zostanie egzemplarz
Biblii z odręczną notatką na stronie
tytułowej o treści: „Dn. 9.05.1987 r. Awaria
w samolocie, co będzie Boże? Halina Domeracka
02-647 Warszawa ul (…)”. Pieniądze nie
zostaną znalezione. Jest tylko kwit z banku.
IV.
Tymczasem celnik kończy spisywanie protokołu
w sprawie futra. Fatalnie się czuje, bo Janina
Szulc-Tomaszewska się nie awanturowała,
a dla koleżanki i tak ostatecznie znalazło się
miejsce w samolocie.
59
– Niech pani się nie przejmuje – pociesza
ją – może pani jeszcze lecieć przez Chicago.
Przez roztargnienie robi błąd w protokole.
Musi go od nowa przepisać. W tym czasie
podchodzi do nich żołnierz Wojsk Ochrony
Pogranicza i dziwnie się im przygląda.
– Wie pani co – żołnierz zagaduje po
chwili – proszę się nie martwić. Samolot miał
awarię, zawrócił, może pani jeszcze poleci.
– Co? – odpowiada zdenerwowana kobieta.
– Niech pan sobie głupio nie żartuje! I tak
narobiliście mi kłopotu.
Za chwilę podchodzi drugi wopista. Jest
zdenerwowany. Szepce coś celnikowi na ucho.
Mężczyzna natychmiast blednie, przestaje pisać.
Zaraz potem wypuszcza długopis z drżącej
dłoni.
– Życie pani uratowałem! – szepce. –
Jezu Chryste! Życie!
– Co pan?
– Samolot właśnie spadł i się zapalił.
– Ale pana się durne żarty trzymają! –
komentuje oburzona kobieta.
– Wszyscy zginęli – szepce celnik już
chyba bardziej do siebie niż do kobiety. – Na
pani miejscu poleciała moja znajoma – dodaje
i chwilę potem zaczyna płakać. Kobieta zaczyna
rozumieć, że to nie głupie żarty.
Szulc-Tomaszewska poleci kilka dni
później. Ludzie w samolocie będą rozmawiać
60
o katastrofie, ktoś głośno przypomni, że do samolotu
nie wsiadła jakaś pasażerka i to ją uratowało.
Kobieta rozpłacze się, przyzna, że to
ona. Ludzie będą przychodzić, aby jej dotknąć,
będą wierzyć, że jeśli leci z nimi „szczęściara”,
to im też nic nie grozi. Będą na pokładzie innego
Iła-62.
V.
W samolocie Ił-62 przyjęto niefortunny układ
konstrukcyjny z silnikami umieszczonymi obok
siebie w ogonie. Co gorsza, w zastosowanych
silnikach w wyniku błędów konstrukcyjnych,
materiałowych i wykonawczych zacierały się
łożyska na wale turbiny niskiego ciśnienia, rozgrzewając
go do ponad 1000°C. Wtedy w czasie
krótszym niż 0,2 sekundy rozrywało promieniowo
wirnik turbiny. Jego odłamki, niczym
po wybuchu granatu, lecąc z prędkością
160 metrów na sekundę, uszkadzały samolot.
W przypadku Tadeusza Kościuszki elementy
rozerwanej turbiny silnika numer dwa
(lewego wewnętrznego) najpierw uszkodziły
silnik sąsiedni, zapalając go i rozhermetyzowując
kabinę. Następnie, po przebiciu kadłuba
w rejonie przedziału technicznego, przecięły
wiązki przewodów elektrycznych oraz popychacze
układu sterowania sterem wysokości.
Nadal rozgrzane do temperatury około 700°C
61
zatrzymały się w bagażniku, wzniecając tam
pożar.
Pilot nie mógł sterować, a układy sygnalizujące
pożar nie zadziałały z powodu braku
prądu. Uszkodzenie instalacji elektrycznej
przyczyniło się do problemów z pozbyciem się
paliwa. Załoga walczyła o życie przekonana
o ugaszeniu pożaru, aż rozprzestrzeniający się
ogień doprowadził do uszkodzenia układu sterowania
trymerem, który jako jedyny pozwalał
pilotowi kontrolować lot samolotu. Potem Pawlaczyk
mógł sterować już tylko na boki. Maszyna,
opadając i wznosząc się na przemian, po
kolejnym wahnięciu, lecąc 470 kilometrów na
godzinę, spadła na drzewa. Do pasa pozostało
im tylko 5 kilometrów.
Śmierć dla lotnika, jakiekolwiek by się
na nią złożyły okoliczności, ma prawie zawsze
ten sam wyraz twarzy. To obraz ziemi. Tamtego
odległego ranka w jednej sekundzie mit
o Ikarze okazał się tak bardzo prawdziwy aż dla
183 ludzi. Tadeusz Kościuszko pogrzebał matki,
żony, ojców, synów i braci. Doświadczonych,
wspaniałych lotników. Odważnych i mądrych,
którzy poświęcili życie najpiękniejszemu
zawodowi świata. Ludzi heroicznie walczących
do ostatniej sekundy, by uratować wybranych
przez los. Ci, którzy zostali na ziemi, po
ostatnie tchnienie pełnych żalu serc będą szukali
cienia tamtego samolotu. W ciszy, bo tylko
ona im została.
62
Tekst powstał na podstawie zapisu korespondencji
radiowej załogi lotu 5055
z organami kontrolnymi z 9 maja 1987 roku.